Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Отец Сергий

Монино. Вид сверху.

Прекрасная подборка самолетов из музея в Монино, снятых в интересном ракурсе - сверху. Одна фотка для затравки, остальные тут.



Но! Я люблю авиацию. Сам имею к ней отношение. Только нелетающие самолеты все-таки становятся похожи на чучела птиц. Оказывается, сверху, когда видна облупившаяся краска, которую незачем обновлять, это еще заметнее. Печально. С людьми, наверное, также...

Люди-человеки! Летайте, пока есть силы!
Летун

Авиационное двигателестроение - как оно было, есть и будет - 2

Еще одна статья с сайта Центрального Института Авиационного Двигателестроения.

Научный руководитель – заместитель Генерального директора ЦИАМ Александр Игоревич Ланшин рассказывает о том, чем живет, о чем волнуется и на что надеется отечественное авиадвигателестроение сегодня.



В 2015 году ЦИАМ отметил свое 85-летие. Но юбилей – не только время вспомнить о прошлом, но и повод обдумать сегодняшнюю ситуацию в авиационном двигателестроении России.
Изменения в экономике России, произошедшие с начала 1990-х годов, привели к резкому сокращению закупок авиационных двигателей. Все это погрузило отечественное авиадвигателестроение в состояние системного кризиса и стало, наряду с недостаточным финансированием, причиной срывов намеченных планов. Но даже в самые трудные годы работа не прекращалась. Если говорить о последнем десятилетии (2005–2015 гг.), то к достижениям в реализации ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002–2010 и на период до 2015 года» следует отнести работы, завершившиеся сертификацией в 2009 г. вспомогательного ГТД ТА18-200 мощностью 365 кВт для Ту-204СМ, Ту-214, МТС и др., сертификацию модификаций ТРДД ПС-90А – ПС-90А1, ПС-90А2 и ПС-90А3, сертификацию ТРДД SaM146 в EASA и в АР МАК в 2010 г. (пускай и с опозданием на три года), а главное – развертывание работ по проекту ПД-14, первого отечественного двигателя 5-го поколения, с которого началось возрождение отрасли.
В период 2011–2015 гг. успешно осуществлена разработка, изготовление и проведение комплекса инженерных и доводочных работ на узлах, газогенераторах и демонстрационных двигателях в обеспечение создания и сертификации базового двигателя ПД-14 тягой 14 тонн для самолета МС-21-300 и как основы семейства гражданских двигателей тягой 9-18 тонн. Однако с учетом реального состояния дел срок сертификации перенесен с 2015 г. на 2017 г.
Основной недостаток организации работ по ПД-14 связан с тем, что к началу ОКР (2008–2009 гг.) из-за крайне недостаточного финансирования не был создан НТЗ по узлам и системам на 5–6 УГТ (уровень готовности технологии). В нарушение устоявшейся практики, свидетельствующей о том, что двигатель нового поколения создается в 1,5–2 раза дольше планера и других составляющих воздушного судна, ОКР по ПД-14 был начат на 3–4 года позже начала работ по МС-21 (2005 г.), причем в рамках ОКР по ПД-14 пришлось создавать «догоняющий», а не «опережающий», как во всем мире, НТЗ, что не позволило до сих пор затвердить типовую конструкцию двигателя, обеспечивающую выполнение всех требований технического задания.

[Нажмите, чтобы прочитать дальше]
Ведутся ли в ЦИАМ работы по созданию двигателя 6-го поколения? Что из себя будет представлять такой двигатель?
Чтобы знать, куда идти, надо наметить цели.  На сегодня сформулированы индикаторы развития, рассмотрены, направления развития, чтобы, к примеру, снизить удельный расход топлива на крейсерском режиме. Можно идти по пути повышения полетного КПД: это двигатели типа «открытый ротор», но при этом снижается удельная тяга, увеличиваются размеры, растет шум и вибрации. Можно идти по пути роста параметров цикла, но и здесь возможности увеличения эффективного КПД крайне ограничены. Мы можем выиграть чуть-чуть за счет сложных циклов с промежуточным охлаждением воздуха при сжатии и регенерации тепла при расширении. Наконец, есть суммирующий путь – это распределенные силовые установки. Но здесь уже при разработке необходима очень тесная интеграция с планером.
На основании этих выводов мы с 2011 года в рамках НИР «Двигатели 2025» проработали пять основных схем перспективных двигателей и совместно с предприятиями наметили программу действий по созданию технологий по отдельным узлам. На все пока нет сил и средств, но создана дорожная карта, по которой надо идти. Чтобы не произошло повторения ситуации с ПД-14, когда ОКР был начат при недостаточном НТЗ, необходимо проведение тесно скоординированной работы всех заинтересованных сторон по определению приоритетов развития гражданской авиационной техники и обеспечение скорейшего выхода работ по созданию НТЗ в области авиационных двигателей на УГТ = 4–6. Доля работ по отработке технологий для перспективных авиационных двигателей должна быть не менее 25–30% от общего объема работ по созданию НТЗ.
Каким критериям должен отвечать двигатель 6-го поколения?
К двигателям гражданского назначения 6-го поколения с уровнем совершенства, соответствующим 2025–2030 гг., предъявляются высокие требования как по топливной эффективности, так и по экологическим показателям. Так, например, они должны обеспечить:
уменьшение удельного расхода топлива на 17–25 % (по сравнению с ПД-14);
обеспечение запаса по уровню эмиссии NOx в 55-65 % относительно норм САЕР6 ИКАО;
уменьшение уровня шума на 25–30 EPN дБ относительно норм Главы 4 ИКАО;
уменьшение стоимости послепродажного обслуживания и производства на 30–40 %.
В качестве схемных решений для достижения поставленных целей рассматриваются:
ТРДД с высоким и сверхвысоким значением степени двухконтурности с прямым или редукторным приводом однорядного или двухрядного вентилятора;
турбовинто-вентиляторные двигатели («открытый ротор»);
ТРДД с промежуточным охлаждением и регенерацией тепла;
распределенные силовые установки;
двигатели с гибридным приводом вентилятора (газотурбинный + электрический привод) и т. д.
Считают, что все двигатели 6-го поколения будут «электрическими», то есть с отсутствием отбора воздуха из тракта и электроприводными исполнительными механизмами, стартером-генератором на валу каскада высокого давления и генератором на валу каскада низкого давления, с интеллектуальной САУ, совмещенной с системой диагностики, которая обеспечивает контроль технического состояния и учет оставшегося ресурса.
Если многорежимные двигатели 5-го поколения являются двигателями фиксированного цикла, то двигатели 6-го поколения будут двигателями изменяемого рабочего процесса (ДИП), которые смогут обеспечить оптимальные характеристики в различных условиях полета. Именно в этом направлении ведутся НИР по созданию перспективных технологий.
Правильно ли сказать, что новейшие материалы являются ключевым моментом для перспективного двигателя любой схемы?
Надо понимать, что для разных целей нужны разные двигатели и разные технологии. Скажем, «открытый ротор» для дальнемагистральных самолетов (ДМС) не подходит. У него скорость ограничена числом Маха 0,78, максимум – 0,8, а нужно 0,85. Для ДМС надо наряду с ТРДД рассматривать распределенные СУ и двигатели со сложными циклами, у них хорошая экономичность, хотя они потяжелее. Выбор той или иной схемы двигателя во многом будет определяться и аэродинамической компоновкой самолета, и в этой работе без ЦАГИ никак не обойтись.
Поэтому НТЗ должен быть объектоориентированным. Для ТРДД большой тяги, к примеру, критическими технологиями являются углепластиковый вентилятор с композитным корпусом, компрессор с высокой степенью повышения давления, турбина низкого давления с большой долей неметаллов или интерметаллидов. И так по каждому типу двигателей. Самое широкое внедрение композитов предполагается в малоразмерных вертолетных ГТД. К этим двигателям в наибольшей степени подходит определение «неметаллический», «электрический» и «сухой», то есть работающий без системы смазки.
Когда реально появится такой двигатель?
Сейчас очень важно подготовить НТЗ для следующего этапа. Если это будет сделано, то на создание нового двигателя потребуется не более 5 лет. Но для разработки ТРДД большой тяги потребуются дополнительные затраты и усилия для создания производственной и испытательной базы, которых пока в России нет.
Когда-то СССР гордился созданием самых мощных в мире авиадвигателей. У нас в стране начинались работы по 40-тоннику. Есть ли шанс на возобновление работ в этом направлении и по силам ли нам этот проект технически?
Фактором, способствовавшим разработке двигателей большой тяги, стала потребность для самолетов гражданской и транспортной авиации совершать трансконтинентальные беспосадочные перелеты, для которых были необходимы высокоэкономичные двигатели. Первыми в этом классе были двигатели семейств JT9D (Pratt & Whitney), CF6-6 (General Electric) и RB211 (Rolls-Royce), появившиеся в середине 1960-х – начале 1970-х годов.
С тех пор технический уровень двигателей большой тяги неизмеримо вырос. Это привело к кардинальному улучшению экологических, ресурсных и экономических показателей, росту безотказности, снижению стоимости эксплуатации. В России такие двигатели в настоящее время не производятся и не разрабатываются.
Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для достижения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги (2025–2030 гг.) должны обеспечить:
снижение уровня шума более, чем на 20 EPNдБ (по сравнению с нормами Главы 4 стандарта ИКАО);
запас по эмиссии NOх в 60% (по сравнению с нормами САЕР/6);
иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. часов, а к 2030 г. – 550 тыс. часов;
ресурс основных деталей не менее 10–20 тыс. полетных циклов (при п.ц. – 8 часов);
наработку на крыле более 15–20 тыс. часов;
выполнение правил ETOPS (полет на одном двигателе для двигателей двухдвигательных самолетов) на 330 мин. (вместо 180 мин. у ПД-14);
удельный расход топлива на 10-15% меньше по сравнению с уровнем двигателей 5-го поколения.
Создание удовлетворяющих этим требованиям двигателей невозможно без формирования НТЗ, включая разработку и исследование материалов и защитных покрытий нового поколения и конструкторско-технических решений, создание новых технологических процессов.
Кроме того, для экспериментальной отработки и испытаний ТРДД большой тяги, их узлов и модулей необходимо создание новых стендов, модернизация и реконструкция энергетического комплекса и технологических систем, обеспечивающих воспроизведение полетных условий, а также новой летающей лаборатории для их летных испытаний.
Таким образом, создание конкурентоспособных двигателей большой тяги является сложной наукоемкой и финансовоемкой задачей государственного масштаба, требующей концентрации усилий авиационной науки и двигателестроительных предприятий, опережающей отработки критических технологий, глубокой модернизации экспериментальной базы при активном совершенствовании методов исследований, проектирования и освоения новых технологических процессов.
Многие технологии, которые и сейчас называют перспективными, уже разрабатывались в СССР при активном участии ЦИАМ. Ту-155 на водороде и метане и Ми-8ТГ на газовом топливе летали еще 1980-е годы. На каком этапе сейчас работы по альтернативным топливам?
ЦИАМ выполняет исследования в лабораторно-стендовых условиях отечественных опытных образцов альтернативных жидких углеводородных топлив для авиационных двигателей из не нефтяного сырья (природного газа, угля, биосырья), а также авиационного сконденсированного топлива (АСКТ), получаемого из попутных нефтяных газов. Пока производство альтернативных жидких углеводородных топлив из природного газа, угля и биосырья, а также АСКТ в нашей стране отсутствует.
Для внедрения альтернативных топлив в авиатехнику необходимо выполнить следующий комплекс работ:
разработать прогрессивные конкурентоспособные промышленные технологии производства альтернативных жидких углеводородных топлив для отечественной авиатехники;
разработать нормативную документацию на альтернативные топлива для авиации;
сертифицировать альтернативные авиатоплива для применения в отечественной авиатехнике;
организовать наработку образцов альтернативных топлив;
провести квалификационные испытания альтернативных топлив;
после исполнения выше перечисленного, организовать стендовые и ресурсные испытания двигателей на альтернативных топливах.
Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом (СПС).

В институте ведутся работы по СПС нового поколения? Насколько реален этот проект с точки зрения двигателиста?
ЦИАМ не прерывал исследований силовых установок для СПС и сверхзвуковых деловых самолетов (СДС). Здесь существуют два основных направления. Если такой самолет будет востребован в ближайшей перспективе, скорее всего для СДС, то двигатель для него должен создаваться на базе существующих ТРДД, например, на базе РД-33 без форсажной камеры. Ключевыми проблемами в этом случае будут обеспечение экологических требований по шуму и эмиссии вредных веществ, а также по ресурсу двигателя, поскольку основную часть полета двигатель работает с максимальной температурой газа перед турбиной.
На более отдаленную перспективу рассматривается применение двигателей с изменяемым циклом (ДИЦ), использующих широкое регулирование элементов проточной части, чтобы на дозвуке двигатель работал с повышенной степенью двухконтурности, а в крейсерском сверхзвуковом полете – с пониженной степенью двухконтурности и высокой удельной тягой.
Расскажите о перспективах создания двигателей для гиперзвуковых ЛА.
В зависимости от назначения ЛА освоение больших сверхзвуковых скоростей полета связано либо с применением комбинированной силовой установки (КСУ), включающей, например, газотурбинный, прямоточный и ракетный двигатели, либо с применением только прямоточных воздушно-реактивных двигателей (СПВРД, ГПВРД).
В мировом сообществе работы в этом направлении ведутся более 60 лет, но далее создания демонстраторов для проведения стендовых и/или летных испытаний дело не идет. Связано это с теми сложными задачами, которые необходимо решить при создании многоразового ЛА, способного осуществлять продолжительный крейсерский полет (не менее часа) со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука.
В настоящее время наиболее приоритетной и сложной задачей в этом направлении является создание двигателя, способного обеспечивать продолжительный полет гиперзвукового ЛА. У ЦИАМ есть удачные наработки в данной области, получившие мировую известность, и мы продолжаем исследования в этом направлении.
Пестун

Есть ли в небе заборы?

Да, коридоры все закрыты, частоколы в ребра вбиты... У нас с Руиной транспортная война. Все наши самолеты летают на юг через Ростов. Но вот моя половинка возвращается из южных стран рейсом российской авиакомпании. Летит через Египет, морем к Турции, над ней, снова морем, а дальше уппс! - мимо Одессы, потом Киева и к дому. Радости у меня такой маршрут "над отмороженными" не вызвал, конечно. Однако, он показал мне еше раз, что информационный "белый шум" и реальность - не одно и то же.
морда с глазом

МАКС-2015

Немного из МАКСа-2015... Кажется, эти ракурсы и эти предметы еще не примелькались.

Макет СДС-СПС - сверхзвукового делового пассажирского самолета. Будущее средство передвижения для безумных триллионэров.

[Нажмите, чтобы увидеть]



Т-50 ака прототип ПАК ФА - не в небе, а тоже в макете. Но тоже красиво.

[Нажмите, чтобы увидеть]



Самый современный двигатель нашей гражданской авиации ПД-14 пермской разработки. Снято с чуть сзади и с чуть снизу. Деталь не самая нанотехнологичная, но по-моему очень симпатичная.

[Нажмите, чтобы увидеть]




В "дырке" этого самолета Ту-155, через которую просвечивает небо, не было того, из-за чего этот самолет стоит на почетной стоянке - авиадвигателя НК-88, питавшегося жидким водородом. Он так и остался в правом воздухозаборнике, а два других, обычных НК-8-2 - центральный и левый - "ушли".

[Нажмите, чтобы увидеть]

морда с глазом

Летящий самолет на спутниковом снимке

В момент активной фазы дискуссии о Боинге В-777 рейса MH-17, исчезнувшем с радаров около 16:20 17.07.14, прошло и обсуждение спутникового снимка с самолетами на нем. Обсуждение в сети сопровождалось высказыванием множества мнений о фейковости/подлинности снимка, основанных на "знании" о методах работы с информационным материалом, поступающим со спутников, и его исходном качестве.
Сегодня в Яндекс-картах на слое спутниковых снимков случайно (!) наткнулся на изображение самолета, не менее случайно (!) попавшего в кадр. Смешно, но в первое мгновение решил, что это какой-то неизвестный мне техно-монумент соорудили...
Поскольку такая информация для меня лично - совпадение двух случайностей, решил не терять её и положить в загашничек. Обратите внгимание на раздвоение силуэта самолета (не размытие, а именно раздвоение, причем очень своеобразное по разрешению и уровню освещенности!). Обратите внимание на отсутствие "тени" (не пытайтесь сказать, что я слишком обрезал фотографию - её там действительно нет). По поводу высоты полета: место снимка (близость аэродрома) предполагает возможность как достаточно низкого пролета, так и крейсерского эшелона... Особо любопытные тут же побегут в поиск и найдут другие случайные спутниковые снимки "с самолетом" - для таких обращаю внимание, что "двойник" оказывается не радужным (как "обычно"), а одноцветным.



Снимок из дискуссии о Боинге не привожу. Желающие найдут его сами и сравнят. Могут даже сделать глубокомысленные выводы. Однако, скажу и свой. Постобработка исходного материала для т.н. "спутниковых снимков" существует обязательно и только знание ее алгоритмов или их частичное вероятностное восстановление специалистами с использованием косвенных фактических особенностей конечной картинки и предположений об особенностях исходного "сырого" материала позволяет делать вывод о внесении или НЕвнесении целенаправленных искажений в снимок (в случае восстановленных алгоритмов только предположительный). Алгоритмы эти для большинства "спутниковых" технологий - закрыты, а то и просто засекречены. Заключения "сторонней публики" по таким вопросам - ничтожны.

Улыбнулся и пошел примерять фуражку капитана Очевидность.


Летун

Русские "Дубинки" ака White Swans

Попытался найти логику, по которой Блэкджеки, они же Белые лебеди, они же Ту-160 попадали на авиасалон в Жуковском. Не уловил пока...

1993 - 2001 - б.н. 342 синий (базировался на Жуковский, здесь понятно; кстати, сейчас поименован "Борис Веремей")
2003 - "Павел Таран"
2005 - "Иван Ярыгин" (оба до обслуживания в КАПО)
2007 - "Василий Сенько"
2009, 2011 - "Николай Кузнецов"
2013, 2015 - "Александр Новиков" (наоборот, после обслуживания...)

Кстати, два из списка "недораспиленные"(бывшие украинские, с базы в Прилуках) - "Николай Кузнецов" и "Василий Сенько".

Наверное, это хорошо, что логики нет. Незачем давать возможность предсказывать перемещения стратегов.
Летун

В присутствии отсутствия

На входе на МАКС-2015 традиционно выставлены флаги участников... Среди них также традиционно полощется и жовто-блакитный. Откуда? Вроде бы Украина заявила, что отправила сие мероприятие "в игнор". Организаторы по привычке вывесили?


Ходил по экспозиции и - помимо своих собственных шкурных интересов - краем мозга пытался увидеть "следы" Украины. Они есть. За краем полосы стоят Русланы компании "Волга-Днепр". Прекрасный стенд у РОССИЙСКОЙ компании ВК-МС ("Владимир Климов - Мотор Сич"). На вертолетах, отрабатывающих программу - еще не импортозамещенные запорожские ТВ7-117... Но самой Украины в экспозиции я так и не заметил (каюсь, не все павильоны я прошел!).

Вернулся домой и решил-таки заглянуть на сайт МАКСа.

Вот она - УКРАИНА среди стран участниц. И вот он единственный участник по данной принадлежности: "Луганский авиаремонтный завод".  Тот самый, о котором свидомые врали, что а) он полностью вывезен оккупантами в Россию; б) он полностью спасен от оккупантов и вывезен толи в Конотоп, толи во Львов.

А он жив. Восстановился, залатал раны и готовится к новым заказам - вот и в Москву приехал подтвердить это. Думаю, заказы для них будут. Пока мы заменим все украинские двигатели на российской технике - ремонтировать их будут в том числе специалисты из Луганска.

Вот только я бы уже сейчас заменил флаг на входе. Вместо украинского - флаг Новороссии. Неукраинский это уже завод... Украинцы его на словах дважды "вывозили", а на деле - расстреляли. Из крупного калибра. И жив он - вопреки Украине.

Будет жить!
Летун

Три раза по пол-инженера - это ж целых полтора инженера!

Я уже не раз писал про вновь прибывших в авиапром эфеменеджеров. В частности, про главного авиакадровика Аллу Вучкович, явившуюся сюда из гостиничного бизнеса.

Как и ожидалось, планов у новых кадровиков оказалось - громадьё неподъёмное. Помните полторых землекопов?

Для начала нужно уполовинить авиапром оптом.

А.В.: В госпрограмме говорится, что в самолетостроении работают 90 тыс. человек, но к 2025 году будет работать около 39 тысяч.

Но это задачка для дилетантов. У г-жи Вучкович более сложная мечта: сделать из каждого из оставшихся инженеров - по пол-инженера.

А.В.: Так уж получается, что через несколько лет технические знания будут формировать только половину профиля успешного специалиста. ... Прежде всего способность управлять проектами, умение поддерживать коммуникации между различными производственными группами.

Вот так... Вы думали полтора инженера в авиапроме должны самолеты строить? На прочность считать, аэродинамику вылизывать, экономичность двигателей повышать... Не-а! Это не главное! Главное: это "проэктой" управлять - и коммуникатировать "между".

Впрочем, понятно... Сами-то эфеменеджеры с этим не справляются! С управлением и коммуникацией. Только у них и с техническими знаниями - никак. На полногтя с инженерного мизинца не наберётся...

В итоге, полтора инженера да полтора эфеменеджера. Плюс Алла Вучкович - управляющая кадровыми потоками и пилящая землекопов авиапром.
морда с глазом

Перекуем "сухих" на "тазики"

Чем хорош эффективный менеджер - ему всё равно, что эффективить.

Все знают "успехи" нашего автопрома. По ним не проходился только ... принципиальный пешеход, да и то живущий в лесной бездорожной глуши. Увы! Лавры строителей родных автотазиков и отверточных подмастерий Запада не дают покоя эффективным менеджерам от авиации.

Цитата: "Компенсировать кадровый дефицит редких специалистов, в частности, управленцев, в авиационной промышленности можно было бы, привлекая из других отраслей, например, из автомобильной промышленности."

Автор: вице-президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) по персоналу Алла Вучкович.

И, как водится, тут же трудовая биография борца с российской авиацией. К авиации не имеющая никакого отношения.

1982 - 1992 Госкоминтурист г. Москва: главное коммерческое управление – референт; Высшая коммерческая школа по иностранному туризму - Старший преподаватель;
1992 - 1993 Гостиница «Савой» (Советско-Финляндское совместное предприятие "Инфа-отель") г. Москва Старший эксперт;
1993 - 1996 Гостиница «Олимпик Пента Ренессанс» Коммерческий агент;
1996 - 2000 Российское представительство "Каргилл Энтерпрайз, ИНК" США г. Москва Европейский менеджер по подготовке кадров, Менеджер по подготовке и обучению персонала;
2000-2004 ОАО Акционерный банк "Инвестиционно-банковская группа НИКойл" (ФК «УралСиб») г.Москва Исполнительный директор по персоналу;
2004 ООО «Евразхолдинг» г. Москва Старший Вице-Президент, Директор по персоналу;
2005-2007 ОАО Банк "Уралсиб" г. Москва Советник Президента Банка;
2007 - н.вр. Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» Директор Департамента управления персоналом. C февраля 2013 года – Вице-президент по персоналу
морда с глазом

Двигатель построить - это не ишака купить! Или продать! А лучше попилить...

Я не собираюсь вдаваться в достоинства разных авиационных двигателей. Первое и важнейшее: чтобы двигатель летал  - нужно, чтобы он СУЩЕСТВОВАЛ.

Создают двигатели люди. Множество людей. Под единым руководством. Когда-то первого космонавта запускала вся страна - под руководством Главного Конструктора по фамилии Королев.

Нынче народ мельче.

Несколько недель назад в Самаре руководитель одного из крупнейших авиапредприятий страны был снят решением из центра.


Спустя несколько дней была предпринята попытка сместить еще одного руководителя крупного авиадвигательного предприятия. Теперь в Перми. Пока отложенная на пару месяцев - после митингов работников завода и КБ.

Оба снятия лично приезжал проталкивать топ-эфеменеджер из Москвы. По уровню централизованной власти, предоставленной ему - можно сказать, современный Королев.

Просто почитайте их биографии - тех, кого снимают и того, кто снимает... Кто умеет двигатели делать, а кто умеет делать это эффективно.


КТО СНИМАЕТ
Масалов Владислав Евгеньевич
Генеральный директор ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация»
Окончил финансово-экономический факультет Государственной Финансовой Академии при Правительстве Российской Федерации по специальности финансы и кредит.
C 1992 по 2004 гг. работал на руководящих постах в ряде финансово-промышленных компаний и банковских структурах.
2004 — 2005 — заместитель председателя правления ООО «Группа «Абсолют» (инвестиционная и лэнд-девелоперская группа "Абсолют" входит, по оценке журнала Forbes, в десятку крупнейших землевладельцев Подмосковья, в основном на западе от столицы - АСъ).
2005 — 2009 — генеральный директор группы компаний ООО ИСК «Глетчер» (основным видом деятельности компании является строительство элитных коттеджных поселков в престижном, экологически благоприятном Западном регионе Московской области - на Рублево-Успенском, Минском, Киевском  шоссе - АСъ)
2009 — 2010 — заместитель генерального директора по экономике и финансам, заместитель управляющего директора — директор по экономике и финансам ОАО «НПО «Сатурн».
2010 — 2011 — исполняющий обязанности генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»

КОГО СНИМАЮТ

Елисеев Юрий Сергеевич
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» (Самара)
Окончил МВТУ имени Н.Э.Баумана по специальности «турбостроение».
Начав трудовой путь на Московском машиностроительном производственном предприятии «Салют» слесарем механосборочных работ (1975 г.), последовательно занимал должности старшего мастера производственной группы (1977), заместителя начальника цеха (1979-1981), начальника ряда цехов (1981-1988), заместителя главного инженера по механизации и автоматизации производства, внедрению новой техники (1988-1994), технический директор (1994-1996), директор (1996-1997), с 1997 года – генеральный директор.

"Салют" производит двигатели семейства АЛ-31Ф (Су-27, Су-30, Су-33), АИ-222-25, Д-436Т и др.
"Кузнецов" производит двигатели НК-25 (Ту-22М3), НК-32 (Ту-160) и др.
Иноземцев Александр Александрович
Управляющий директор - генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» (Пермь)
Окончил Пермский политехнический институт
С 1973 инженер-конструктор МКБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). C 1981 года ведущий инженер, руководитель группы, с 1983 г. - главный конструктор, первый заместитель руководителя предприятия, с 1997 г. - генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель», первый заместитель генерального директора, с 2001 года - генеральный директор-генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель», с 2003 года - генеральный директор ЗАО «Управляющая компания «Пермский моторостроительный комплекс», генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель».


"Авиадвигатель" производит двигатели семейства ПС-90 (Ил-96, Ту-204, Ту-214), Д30Ф6 (Миг-31) и др.